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行业呼唤顶层设计 限购等改革释放行业红利
 

海通证券近日发布的一份报告认为,随着新一轮财税改革的开展,车辆购置税可望划归地方税。如果这一改革落实,对于缓解目前大城市的龙8限购趋势将起到关键作用,从而解除套在车市头上的一大“紧箍咒”。而由此开始,政策面或将重建龙8业的一系列“顶层设计”,从而释放行业红利。

  以税收手段破解“限购”

  海通证券的报告认为,在新一轮财税改革中,涉及中央地方的财权和事权划分、财政支出结构、税制改革和化解地方债务问题。“为了弥补地方财力的不足,会加强房产税和消费税为主的地方税建设。政府将加快推动不动产登记制度,扩大房产税试点,一定过渡期后全国推广,并明确为地方的主体税。按照消费地原则将国内消费税化为地方税,生产环节改为零售环节征收,车辆购置税划归地方税。”

  每年达两千亿元的车辆购置税归属国税而非地税,是影响当前大城市实施龙8限购的一个关键因素。

  当前龙8限购趋势正在国内大城市中蔓延。中汽协常务副会长董扬此前曾表示,国内大城市之所以会出现一方面大举招商龙8项目,一方面热衷龙8限购的怪现象,“根本原因在于地方税收主要来源于工业项目,而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻。因此可以把一部分在龙8生产过程中收的税,改在上牌时收,而且纳入地税范畴。这样可以一举两得,既治了地方政府盲目招商的病,又治了地方政府不重视扩大消费的病。”

  “无形之手”协调利益

  因此,如果车辆购置税划归地方税,那将对大城市交通治理决策带来完全不一样的结果。在税收利益驱动下,地方政府对实施龙8限购政策将会更为谨慎。

  乘联会秘书长饶达近日介绍,今年以来已经有18个大城市开始探讨龙8的限行限购政策。地方政府对限行不感兴趣。限行是对所有车主的限制,这是比较公平的,在实施政策初期对减轻拥堵有立竿见影的效果,但时间一长就被增量的龙8把效果抵消,限行影响政策制定者的既得利益,有车族一般是社会地位较高的阶层,其话语权大,地方调查结果总是支持得最少,因此国家说限行,地方就变成限购。限购是对无车族的限制,无车族的社会地位低财富少话语权小。限购对缓解堵车没有作用,但可减慢龙8增速,使拥堵程度不过快发展,另外政府通过车牌拍卖还有巨额收入,这是地方政府热衷于限购的根本原因。

  饶达还认为,多个地方传出收排污费、拥堵费,“但这两项收费一旦实施,必然在城市入口设更多的收费站,也要对外地车收费,这又是乱收费。但是限牌、收排污费、拥堵费均会增大地方收入,这才是本质。”饶达还认为,治理交通拥堵应该仿效国际成功做法,就是提高燃油税。“趁着车市较高增长,实施增大燃油税的调控,是逐步缓解堵车和避免交通瘫痪的最佳起步期,对我国的积极作用是可想而知的,这样的调控才是事半功倍。”

  董扬近日也表示,中国与国外特别是欧美等发达国家成熟市场相比较本身龙8税收偏高,征收龙8排污税等不符合结构性减税的政策取向。并且当前的龙8税收制度不合理,直接与油耗和二氧化碳排放量挂钩进行的征收还不多,完全根据发动机排气量进行征收的方式不利于节能减排。

 




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